Von Erich Kahnt

Fotos: PETROLPICS, Archiv Jürgen Neuhaus

Jürgen Neuhaus ist jeder Zoll eine markante Persönlichkeit, so wie er heute durch ein Fahrerlager im Historischen Motorsport schreitet, interessiert, engagiert, lebhaft. In seinem Fall sind das schon einige Zoll, und er ist immer wieder gern dabei. Nicht, dass er wie ein Hüne wirken würde, aber er ist in jeder Menschentraube doch unübersehbar, da ist einer einfach einen Kopf größer. Und es passt dazu, dass er kein Mann der leisen Töne ist. Der Wuppertaler pflegt schon eine klare, feste, bisweilen auch ganz unmißverständliche Sprache, kann mit wenigen Sätzen viel sagen, ein Mann, ein Wort. Das mag dann auch schon einmal im Feldwebel-Ton heraus kommen, Jürgen Neuhaus ist eben nicht zimperlich. Das war er wohl nie, auf der Rennstrecke nicht und daneben auch nicht. „Manchmal meine ich,“ gesteht er in stilleren Minuten mit Bedacht, aber nicht unbedingt mit einem Anflug von Reue, „dass mir zum Werksfahrer einfach die Diplomatie gefehlt hat.“

Der das sagt, war von Ende der sechziger Jahre bis in die zweite Hälfte der siebziger Jahre hinein im Tourenwagen, in Granturismo-Fahrzeugen, im hochkarätigen Rennsportwagen und später dann noch im großen Gruppe 5-Auto einer der besten Rennfahrer überhaupt. Jürgen Neuhaus hatte in seinen aktiven Jahren immer das Zeug zum Werksfahrer, ist es letztlich aber nie gewesen. Der Mann gab kompromisslos Vollgas, wo immer er hinter dem Lenkrad saß und machte dabei bemerkenswert wenig kaputt. Er fuhr  auch für mehr als ein Dutzend professioneller Renn-Teams, und wer immer ihm den Wagen anvertraut hatte, konnte sich darauf verlassen, dass Herr Neuhaus alles geben würde, das Auto sicher und bestens platziert über die Distanz zu bringen. Dieser Ruf hat auch die Jahrzehnte überdauert.

Als sei er mit solchem Kaliber geradezu aufgewachsen
„Das hat mich schon gefreut,“ gab der seinerzeit 68-Jährige nach dem Interserie Revival bei „Hockenheim Historic” 2010 noch im Overall zu Protokoll, „dass Porsche Kremer gesagt hat, 'Der Jürgen Neuhaus hat Ahnung, dem vertrauen wir den K 8 Sypder an.'“ Bei der anschließenden Autogrammstunde fragte ihn ein Fan, ob er wisse, was aus seinem berühmten „Gesipa“-Porsche 917 Coupé geworden sei, einem nach   gegenwärtigen Stand auch seiner Erkenntnisse verschollenen Auto. Neuhaus unterschrieb das Foto, musterte den Fragesteller blinzelnd gegen die tief stehende Sonne und witzelte trocken mit gemeißelter Mimik: „Den habe ich für vier Millionen in die USA verkauft...“

Tatsächlich sucht auch er ernsthaft auf seiner eigenen Internetseite diese Ikone der Motorsportgeschichte („Wanted“), mit der ihm 1970 der wohl größte Triumph in seiner Rennfahrer-Laufbahn gelang – der Gewinn der allerersten Interserie. Neuhaus war in jenen Tagen einer der ersten Privatfahrer in diesem Nonplusultra des damaligen Rennsportwagen-Baus, als auch so mancher Werksfahrer im 917 noch mit Respekt zu Werke ging. Neuhaus hingegen fuhr sich auf Anhieb warm und händelte den 4,5 Liter-12 Zylinder, als sei er mit solchem Kaliber geradezu aufgewachsen. Ein beeindruckendes Dokument seines Schneids ist auch heute noch ein Foto von den 1000 Kilometer Paris in Montlhéry 1970, wo er über einer Kuppe mit allen vier Rädern abhebt. “Dort habe ich die Kiste einfach fliegen lassen.”

Wie ihm das möglich gewesen wäre, ob ein Fahrzeug vom Schlage eines Porsche 917 nicht eine gewisse Eingewöhnungszeit verlangt hätte? “Diese Autos wurden vorher von Werksfahrern pilotiert, und die kochen auch nur mit Wasser”, antwortet Neuhaus. “Die konnten nicht um die Ecke fliegen. Wenn ich hinter denen her fuhr, sagte ich mir, das musst du auch können. Und ich konnte es. Ich testete den 917  vor Saisonbeginn in Zolder, wir probierten kurze Federn und dies und das, und dann ging das einwandfrei. Es hat mir immer einen Heidenspaß gemacht, Werksfahrer, wie einen Pedro Rodriguez beispielsweise (auf dem Norisring 1970), abzuhängen.”

Junggeselle aus Überzeugung
Jürgen Neuhaus wurde am 29. Juni 1941 in Wuppertal geboren und wuchs in gut bürgerlichen Verhältnissen auf. Nach seiner Ausbildung zum Bankkaufmann arbeitete er zunächst in der elterlichen Textilveredlungs-Fabrik. Später unterhielt er seine in der Vollgas-Branche sehr bekannte Discothek “Dudelsack”, die er aber “nach 25 Jahren anstrengenden Nachtlebens” verkaufte. Seit 30 Jahren begleitet er die Sportfahrer-Lehrgänge der Scuderia Hanseat und das Renntraining des BMW-Clubs als Instruktor. So oft es geht, fährt er als Zaungast noch zur Langstreckenmeisterschaft Nürburgring und erlebt auch gern das 24h-Rennen vor Ort. Im Fernsehen verfolgt er regelmäßig die Formel 1 und die Übertragungen von der Motorrad-Weltmeisterschaft. Nach einer kurrzzeitigen Ehe lebt er seit 1973 als überzeugter Single. 

Mit noch nicht Zwanzig schnupperte er 1961, als der Kart-Sport in Deutschland noch in den Kinderschuhen steckte, erstmals Renn-Luft - wie viele andere aus seiner Rennfahrer-Generation auch - im kleinen Granturismo und Tourenwagen. Neuhaus wagte sich bei zwei Berg- und einem Flugplatzrennen mit einem Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale und einer Giulietta TI-Limousine bei den GT's und Tourenwagen bis 1.300 ccm vor. Und es lief auf Anhieb sehr ordentlich, ein vierter, ein zweiter Platz in der Klasse, das Talent war vorhanden, Neuhaus hatte Blut geleckt. Anfang 1966 trat er dann wieder vorwiegend bei Bergrennen, aber auch beim Flugplatzrennen Mainz-Finthen in Erscheinung, jetzt meldete er mit einem Iso Rivolta ein regelrechtes Schlachtschiff bei den Sportwagen über 2.000 ccm. Die Bilanz aus fünf Einsätzen fiel jetzt schon makellos aus: dreimal Zweiter, einmal Dritter, einmal Fünfter. Kein Zweifel: Neuhaus konnte sich auf vier Rädern bestens bewegen, auch mit deutlich Mehr-PS.

„1.000 DM für einen Streckenrekord waren schnell verdientes Geld”
Dass der Wuppertaler in seiner motorsportlichen Anfangszeit auf Bergrennen fokussierte, die seinerzeit auch von der Publikumsgunst her noch deutlich höher im Kurs standen als heute, zählten sie doch sehr oft zu deutschen oder gar europäischen Meisterschaften mit der Beteiligung professioneller oder gar Werks-Teams, hatte in einer teuren Sportart gute, um nicht zu sagen, ganz naheliegende Gründe. Es war vor allem für die Privatfahrer auch noch nicht das Zeilalter der großen branchenfremden Sponsoren angebrochen, diese Entwicklung setzte voll erst in den siebziger Jahren ein. “Wir fuhren am Berg, um Geld zu verdienen”, schlüsselt Jürgen Neuhaus auf. “1.000 DM für einen Streckenrekord waren schnell verdientes Geld, was wir dann auf der Rundstrecke wieder ausgeben konnten beziehungsweise ausgegeben haben.”

Den gesamten Artikel findet ihr in der aktuellen powerslide-Ausgabe #14