Von Thomas Nehlert

Fotos: Mercedes Benz

Nach dem großen Erfolg des Buchs „Gruppe 5 – Die „Silhouetteformel“ erscheint dieses Jahr in vergleichbarem Format der Band „Gruppe C – Die Verbrauchsformel“. Der Autor ist unser Mitarbeiter Thomas Nehlert, der in „Bookstop“ für „powerslide“ regelmäßig Bücher bespricht. In seinem ersten Werk beschreibt er die Geschichte der Sportwagenrennen von 1982 bis 1992, die nach dem Reglement der so genannten Gruppe C ausgetragen wurden. Es war die Zeit der Porsche 956 und 962, der Jaguar XJR und der Sauber-Mercedes. Mit der Gruppe C und dem ähnlichen Regelwerk der IMSA-GTP in Nordamerika wurde der Schwanengesang der Sportwagen-Weltmeisterschaft eingeleitet, die 1992 letztmalig im Kalender des internationalen Motorsports stand und bis heute trotz aller Versuche in den diversen Le Mansund GT-Serien nicht wirklich wiederbelebt worden ist, wenngleich die von der FIA und dem ACO für 2012 angekündigte Langstreckenweltmeisterschaft für Sportwagen Anlass zur Hoffnung gibt. Die letzte große Epoche der Sportwagenrennen war nicht nur durch die eindrucksvollen Seriensieger von Porsche, Sauber-Mercedes und Jaguar geprägt, sondern auch durch eine große Vielfalt technischer Konzepte und interessanter Konstruktionen

bei den kleineren Teams der Gruppe C Junior und Gruppe C2, von denen hier nur beispielhaft die Rennfahrzeuge von Spice, Alba und Tiga erwähnt seien. Zahlreiche Rennfahrergrößen griffen in die Lenkräder der eindrucksvollen Boliden jener Zeit. Jacky Ickx und Jochen Mass, Derek Bell und Hans-Joachim Stuck, Jean-Louis Schlesser und Klaus Ludwig gehörten ebenso dazu wie die Auslegung hatte man schon gute Erfahrungen gemacht. Nun operierte Mercedes mit speziell angefertigten, besonders haltbaren Getriebezahnrädern und einer von außen möglichen Kontrolle des Getriebeölstandes durch ein kleines transparentes Rohr. Im Gegensatz zu anderen Rennen verzichtete man auf den Einsatz von Karbon im Bremsen- und Kupplungsbereich. Und noch etwas ist auffällig: Die beiden Antriebshalbachsen führten nicht zu einem Differenzial, sondern waren mit einem Hohlkörper starr verbunden. Die für Le Mans vorgesehenen Motoren wurden fast endlos langen Prüfläufen unterzogen. Zwei C9 absolvierten in Le Castellet einen 24-Stunden-Dauerlauf. Dieser Test brachte auch noch wesentliche Erkenntnisse, denn bei einem Triebwerk verursachte

eine klemmende Membran einen zu hohen Ladedruck, der zu einem Motorschaden führte. Nach den 3800 km, die der verbliebene Wagen zurückgelegt hatte, sah man sich lediglich zu einer Modifizierung im Bereich der unvergessenen Stefan Bellof und Manfred Winkelhock oder die Mercedes-Junioren Heinz-Harald Frentzen, Karl Wendlinger und Michael Schumacher. Das Buch würdigt alle Teams und Fahrzeuge und schaut hinter die Kulissen der Entwicklung der Sport-Prototypen im vielleicht freizügigsten und zugleich fortschrittlichsten Reglement der vergangenen 60 Jahre. Dabei wird auch auf die ohne Verbrauchsbegrenzung ausgeschriebene IMSA-Serie eingegangen. Die legendären Porsche-Renningenieure Peter Falk, Walter Näher und Norbert Singer kommen zu Wort. Das Vorwort zu diesem ersten deutschsprachigen Buch über die Gruppe C stammt von Jochen Mass, dem an Rennsiegen-erfolgreichsten Rennfahrer in dieser Kategorie der Sportwagenrennen. Der umfangreiche Band ist reichhaltig illustriert und wird im für die Wiedergabe von Fotos besonders geeigneten Querformat erscheinen. Der Vorabdruck über den Einsatz von Sauber-Mercedes bei den 24 Stunden von Le Mans 1989 gibt einen kleinen Vorgeschmack von dem, was den Leser in diesem alsbald bestellbaren Buch erwartet.

1989 war das Jahr des Triumphs für den Sauber-Mercedes C9
Es standen die 24 Stunden von Le Mans auf dem Programm. Mit einer minutiösen Vorbereitung konzentrierte Sauber-Mercedes alle Kräfte auf diesen wichtigsten Einsatz des Jahres. Auf zwei Feldern sah man Handlungsbedarf. Zunächst strebten die Techniker größtmögliche Zuverlässigkeit an. In den Vorjahren hatte sich regelmäßig die Kraftübertragung als Schwachpunkt herausgestellt. Mit der bereits 1988 erfolgten relativ „weichen“ Nockenwellen veranlasst. Der zweite Schwerpunkt der Le Mans-Vorbereitung lag auf der aerodynamischen Gestaltung der Karosserie. Wie lange zuvor Porsche, kam nun auch Mercedes zu dem Ergebnis, dass es vorteilhafter war, mit einer auf geringen Luftwiderstand ausgelegten Form anzutreten. Zum einen erreichten die Ingenieure auf diese Weise eine höhere Endgeschwindigkeit, zum anderen lag der Verbrauch niedriger als bei einer auf extremen Abtrieb ausgerichteten Abstimmung. Leo Ress experimentierte mit unterschiedlichen Gestaltungen des Unterbodens und der Heckflügel, zunächst an Windkanalmodellen im Maßstab 1:5, dann im Original bei Testfahrten auf den Michelin-Prüfstrecken und auf einem Militärflughafen. Als ein wesentlicher Faktor für die Fahrstabilität stellte sich dabei ein kontinuierlicher Abstand von Vorder- und Hinterteil des Wagens zum Boden heraus. Bestens gerüstet kam Sauber-Mercedes nach Le Mans. Drei C9 wurden von Mass/Reuter/Dickens, Schlesser/Jabouille/Cudini und Baldi/Acheson/Brancatelli gefahren. Schon das Training verlief eindrucksvoll. Die beiden schnellsten C9 lagen gut vier Sekunden vor dem schnellsten Jaguar XJR-9LM. Und auf der Hunaudières-Geraden kam der C9 bei einem Ladedruck von 1,2 bar tatsächlich auf fast 400 km/h! Dies war die zweithöchste Geschwindigkeit, die jemals auf einer Rennstrecke erreicht wurde. Nur ein vollkommen auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegter Welter-WM-Peugeot hatte zuvor einmal angeblich die 400 km/h-Grenze knapp durchbrochen. Spekulieren kann man darüber, welche Leistung der 5-Liter-Turbo-Motor bei diesem Ladedruck entwickelte. Die Rückrechnungen kamen zu einer Schätzung von über 900 PS.

Im Rennen waren die Mercedes-Triebwerke wieder auf verträgliche 720 PS eingepegelt. Sofort nach dem Start übernahmen die beiden Silberpfeile die Spitze – das waren auch die weltweit ausgestrahlten Fernsehbilder, die die Firmenleitung sehen wollte. Es entwickelte sich über weite Strecken ein Kampf der Sauber C9 mit den Jaguar XJR-9LM und dem pinkfarbenen Joest-Porsche 962C von Stuck/Wollek, der angesichts der Abordnung aus Weissach durchaus als Semi-Werkswagen angesehen werden konnte. Die ersten Schwierigkeiten im Sauber-Lager hatte Manuel Reuter, als er mit seinem C9 über einen von einem Konkurrenten stammenden Auspuff fuhr und sich dabei den Unterboden stark beschädigte, was einen längeren Boxenstopp zur Folge hatte. An Cudinis C9 musste nach einem Dreher der Heckflügel ausgetauscht werden. Und Schlesser musste mit einem platten Reifen die Box aufsuchen. Die Jaguar schwächelten vorübergehend, der Porsche 962C führte um Mitternacht. Ein Leck in einem Wasserschlauch zwang den Porsche zu einem längeren Reparatur-Aufenthalt. Anschließend lieferten sich Stuck mit dem Porsche und Mass mit dem Sauber-Mercedes einen hinreißenden Kampf. Stuck – bei Porsche immer bevorzugt behandelt - und Mass – früher ebenfalls bei Porsche im Werkseinsatz gewesen – hatten erkennbar noch eine offene Rechnung zu begleichen. Jochen Mass kämpfte um seinen ersten Le Mans-Sieg, eine Erfahrung, die der Grainauer schon zweimal hinter sich hatte. Am Morgen des Sonntag führte aber immer noch ein Jaguar, das Fahrzeug von Lammers/Tambay/Gilbert-Scott. Dahinter lauerten zwei C9 und der Porsche. Als dann den Jaguar ein Getriebeschaden ereilte, schien das Rennen für Sauber-Mercedes gelaufen zu sein.

Doch kurz vor Rennende musste die Mannschaft mit dem Stern noch einmal zittern: Am C9 von Kenny Acheson brach der Schaltfinger, das Getriebe steckte im fünften Gang. Nach dem Boxenhalt musste Acheson im fünften Gang anfahren und dann den gesamten Rest der Distanz in diesem einen Gang zurücklegen. Aber alles ging gut. Jochen Mass fuhr mit dem Sauber-Mercedes C9/89 als Sieger der 24 Stunden von Le Mans 1989 über die Ziellinie. Hinter dem Wagen des Teams Mass/Reuter/Dickens belegten Acheson/Baldi/Brancatelli den zweiten Rang. Und hinter dem bemerkenswerten 962C und dem besten Jaguar wurden Schlesser/Jabouille/Cudini mit dem dritten C9 auch noch Fünfte. Ohne Zweifel war dies der größte Sieg in der gesamten Einsatzzeit der Sauber-Mercedes in der Gruppe C. Die Motoren waren nach dem Dauerlauf noch fast wie neu; spätere Messungen ergaben sogar eine leichte Leistungssteigerung – die Mercedes-Triebwerke waren somit eigentlich nur „gut eingefahren“.

Diesen und weitere spannende Artikel findet ihr in der aktuellen powerslide-Ausgabe #14

Das Buch GRUPPE C - DIE SPORTWAGENRENNEN 1982-1992 kann HIER bestellt werden.