Von Erich Kahnt

Fotos: Michael Thier

Lange Zeit war Porsche in den Läufen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft, Granturismo-Weltmeisterschaft und Internationalen Markenmeisterschaft auf Klassensiege abonniert, räumte erst in der Eineinhalbliter-, später dann in der Zweiliter-Klasse alles ab, was mit vergleichsweise kleinen Hubräumen ging - man hatte eben keine anderen Motoren. Die ganz wenigen Gesamtsiege in den Jahren 1953 bis 1966, die dann für gehöriges Aufsehen sorgten, lassen sich an den Fingern einer Hand abzählen und fokussierten auf die Kurven-Orgie Targa Florio in Sizilien, wo immer wieder Leichtbau, Handling und ein Top-Fahrer hinter dem Lenkrad einen höheren Stellenwert genossen als schiere Motorleistung. Hier triumphierten die Stuttgarter im Rahmen der Meisterschaften 1959, 1960, 1963, 1964 und 1966. Da war der sensationelle Doppelsieg bei den 12h Sebring 1960 mit den RS 60-Spydern aufgrund eines Favoritensterbens im Hubraum-stärkeren Lager schon der unerwartete Ausreißer. Von der Papierform her jedenfalls war Porsche in diesen Zeiten eigentlich nicht in der Lage, ernsthaft an den Titelgewinn im Gesamtklassement zu denken.

Das war 1967, als die Stuttgarter den Prototyp Porsche 910 auch in der Internationalen Markenmeisterschaft einführten, ein wenig anders, wesentlich aus zwei Gründen. Zum einen reduzierte Ford gerade nach dem Titelgewinn 1966 sein werksseitiges Engagement mit den übermächtigen Siebenliter-Mk II- und -Mk IV-Versionen auf die beiden amerikanischen Läufe in Daytona und Sebring sowie Le Mans. Mit dem 4,7 Liter-Ford GT 40 wiederum, der da schon als Sportwagen homologiert war und von privaten Rennställen eingesetzt wurde, hatte sich Porsche mit dem Carrera 6 (906) bereits 1966 auf Augenhöhe befunden. Jedenfalls dünnte das reduzierte Ford-Engagement das Feld der großvolumigen Boliden auf zumeist zwei bis drei Ferrari P4 oder P3/4, den einsamen Chapparal 2F und gelegentlich den einen oder anderen, noch unausgereiften Fünfliter-Lola T 70 aus. Diese Konkurrenz-Situation verbesserte für Porsche schon einmal die Papierform.

Der andere wesentliche Grund steckte in der Konzeption des Porsche 910 selbst, einer konsequenten Weiterentwicklung auf Basis des Carrera 6 in Richtung kompromissloser Leichtbau. Was Porsche in jenen Tagen beim Hubraum und damit auch bei der Motorleistung nicht holen konnte, versuchten die Ingenieure des Hauses vor allem auch über permanente Gewichtsreduzierung wenigstens größtenteils wettzumachen. So lag das Leergewicht des 910/6 (Sechszylinder) mit lediglich 575 Kilogramm noch einmal rund 100 Kilogramm unter dem des Carrera 6. Das war seinerzeit nicht nur ein nahezu konkurrenzlos niedriger Wert für einen Zweiliter-Prototypen (in der Sechszylinder-Version), sondern vor allem im Vergleich zu Hubraum-größeren Prototypen und Rennsportwagen überhaupt. Nicht zuletzt wog der 910/6 kaum mehr als ein Formel 1-Rennwagen jener Tage. Der eben zitierte Ford GT 40 jedenfalls brachte in der Sportwagen-Ausführung ohne Betriebsstoffe und Fahrer mindestens rund 260 Kilogramm mehr auf die Waage.

Und das bedeutete unter anderem auch, dass der in der Saison 1967 etwas später präsentierte 600 Kilogramm schwere 910/8 (mit 2,2 Liter-Achtzylinder und 270 statt 220 PS Motorleistung beim Sechszylinder) ein kaum schlechteres Leistungsgewicht aufwies als der 4,7 Liter-Ford GT 40 mit V8-Triebwerk und knapp 400 PS Motorleistung, nämlich 2,2 Kilogramm pro PS gegen 2,1 Kilogramm pro PS. Somit war insbesondere der stärkere der beiden 910 gegenüber dem Ford in der Beschleunigung kaum gehandikapt, bei den Bremswegen aber sicher im Vorteil. Tatsächlich erzielten hernach in der Saison 1967 die jeweils besten 910-Piloten nicht nur schnellere Rundenzeiten bei der Targa Florio und auf der Nürburgring-Nordschleife als das beste GT 40-Team – das überraschte ohnehin nicht -, sondern auch auf Highspeed-Kursen wie Monza und Spa, und dort sogar noch mit dem Sechszylinder...Kein Zweifel, im Kampf um die Internationale Markenmeisterschaft war Porsche mit dem 910 in neue Dimensionen vorgedrungen.

Debüt mit technologischen Premieren
Der neue Prototyp debütierte als Nachfolger des gerade eingeführten Porsche Carrera 6 auch noch 1966, abseits der Rundstrecke beim Bergrennen Ollon-Villars. Rein äußerlich fiel der 910 im Vergleich zum Vorgänger durch eine sichtbar aerodynamisch optimierte Karosse mit weniger stark gewölbten Radkästen (abgeflachten Kotflügeln?) auf, er wirkte in der Linienführung insgesamt schnittiger als der Carrera 6. Zudem war er der erste rechtsgesteuerte Langstreckenwagen von Porsche. Statt der 15 Zoll-Felgen, wie beim Carrera 6, kamen beim 910 13 Zoll-Räder zum Einsatz, wobei die Felgen – auch das war neu an einem Renn-Porsche – aus Magnesium gefertigt waren. Das sparte Gewicht, erhöhte die Agilität und ermöglichte die Verwendung von Formel 1-Reifen.

Um die Boxenstopps zu optimieren, erhielt der Wagen statt der bis dahin verwendeten Radmuttern einen Zentralverschluss. Die neue Art der Radbefestigung mit einer Leichtmetall-Zentralmutter und Mitnehmerfinger hatte den Vorteil, Pressluftschrauber-tauglich und leicht zu sein. Nun konnte der Radwechsel mit deutlich weniger Handgriffen durchgeführt werden, und die möglichen Fehlerquellen wurden dadurch auch reduziert. Ab den 1000 km Nürburgring 1967 wartete der 910 als erstes Fahrzeug überhaupt mit innenbelüfteten Bremsscheiben vorn in der Zweikreis-Bremsanlage auf. Ebenfalls kamen im Laufe jener Saison Schnellwechselbremsen zum Einsatz, bei denen der Belag nach Umklappen eines einzelnen Federstegs gewechselt werden konnte.

Wie beim Porsche Carrera 6 diente die Rahmenkonstruktion aus Stahlrohren auch als...

Den gesamten Artikel findet ihr in der aktuellen powerslide-Ausgabe #14